聚焦物流：镣铐下的舞蹈-强生搬场公司
来源：上海强生搬场运输有限公司 时间：2015-02-03 查看次数：
这周，中央电视台财经频道连续对物流业的现状和问题进行了报道，并已经开始引起各界的广泛关注。到底物流业目前遭遇的问题有多严重？这些问题，正在对市场对物价产生着怎样的影响？今天的节目，我们就一起去感受，在那些长途跋涉的公路上正在发生的故事。
【猫鼠游戏】
在津汕高速上，每天都有无数大货车经过，其中，这种拉着轿车的庞然大物最引人注意，因为它比普通的货车要长很多。在临近河北的一个服务区，有不少这样的货车在这里停留。
记者：“根据国家有关规定，这种商品车运输车标准的长度应该是16.5米，也就是说从车头到我现在所站的这个位置是标准的长度，那从这里往后长出来的位置就是加长的部分。那加长的部分意味着什么呢，我们去看一下。我们现在看到加长的这部分可以装下很多车，我先数一数，一，二，三，四，五，六，七，八，上面装了五辆，下面装了三辆，一共是多装了八辆车现在。”
根据国家标准，16.5米的车身长度，一般最多装载6辆小轿车，但这辆车上却装了19辆，装载量超出2倍还要多。记者对服务区里的这些运输车进行了调查，发现全都超过了六辆的标准运载量。见到我们的摄像机，几位大货车司机围了过来。
货车司机：“整这么长还不赚钱呢，整短了更不赚钱了，这去掉罚款，现在油这么贵，7块多钱一公升，你再去掉修车，去掉还贷，哪剩钱了，你根本就不挣钱。”
跑运输的成本涨了，可运费却没怎么涨，为了多挣钱，他们不得不私自把车加长加宽，即使明知道要被罚，也要冒险上路。
货车司机：“罚款额小点你就能剩点儿，罚款额大点你就赔点儿。”
超一米是罚，超十米也是罚，大家索性就多超多拉。不停地有运输车开进服务区，记者发现这辆车和别的车不大一样。
记者：“我看你这车比他们那车都短。”
货车司机：“短得多，那些车都超长，在路上跑的车没有比我们再短的了，我们这是最短的车。”
记者：“你这个标准车在路上应该没问题吧？”
货车司机：“他也罚。”
怎么标准车也会挨罚呢？原来，虽然没有改装，但这位师傅通常会从车上拉出两块铁板，这样就能多装两辆车。而之所以不改装，是因为这车已经到了报废年限，再改装也不太值当。
记者：“罚得多吗？”
货车司机：“有时400元，200元，800元不一样。”
我们决定，跟着这辆看上去还算标准的运输车上路。看看这一路到底会发生什么。
货车司机姓杨，开大货车已经26年了，这趟活他要跑900多公里，过路过桥费，修车费，油费，住宿费加在一起，大概要花4970元。而这趟活运8辆小轿车，运费是3860元，也就是说，即使没有任何罚款，一趟下来也要亏1000多块钱。
货车司机：“大车都得上千八百的罚。”
即使赔钱也得接活，是因为公司在算总账，超标的大车能挣钱的话，这些没改装的车虽然赔钱，但至少能拉住老客户。在杨师傅看来，跑运输眼下是越来越难，能不能挣着钱，得看你能躲掉多少罚款。
货车司机：“挣不着钱了，你没办法，你得早走，躲它。”
记者：“几点走啊？”
货车司机：“凌晨四点就从家里出来了，实际我们应该还睡觉呢，再困也走，不走不行，不走罚你。”
车走了大约半小时，我们到了河北界。两省交界的地方肯定有交警罚款，杨师傅说今天这关估计躲不过去。罚款少则一二百元，多则七八百元，但对于罚款，司机和交警却似乎都习以为常，大家排队交钱，完事就可以走人。
记者：“罚了吗？”
货车司机：“罚了。”
记者：“罚了多少钱？”
货车司机：“罚了200元。”
罚款200元，在杨师傅眼里只是小数目。接下来的行程里，我们见识到了更多的罚单。
在这个服务区，一位从长春出发的司机，给我们看了他这一路的罚单，从长春到河北900多公里的路，他已经被罚了三次，现在他就打算把车停在这儿等。
货车司机：“我们到青岛，得后半夜下去，头半夜有警察，路政都有。”
记者：“你这车要是不这么等的话，从家出来到目的地，多长时间能到？”
货车司机：“20多个小时就到了，这得跑两天。”
白天等，晚上跑。为了躲罚款，每次跑这趟线他都要浪费掉一天的时间。司机说他不怕交警，因为罚得不算多，最怕的是路政和运政部门的查扣，因为按规定，车辆如果私自改装，会被处以5000元到2万元罚款。
眼前司机的诉说，与两年前我们对物流业的那次调查，是何其相似。当时，从长春到上海的路段上，因私改车型被交通部门查扣的大货车，同样数不胜数。
货车司机：“像这车改型，你出厂，你国家要改型就不允许出，出了就要给我们正常手续，我们就要合法手续就完事了，别到哪抓就6000元打底儿，一整就上万，真受不了，老百姓真受不了。”
货车司机：“规定多长，你给它割多长，别让它上道，一个也别让它上道。”
两年前我们就曾在调查中发现，有的车并没有私改，而是出厂的时候就是20多米长，但一些车管部门睁一只眼闭一只眼还给上了牌照，上了牌照又不把实际的长度标注在行驶本上，自然要被处罚。边罚边跑，几乎是整个物流业的一种常态。
跑长途，本来就挣的是辛苦钱，谁愿意一天到晚提心吊胆地拉活呢？为什么不能下个死命令禁止改装车上路？为什么非得边罚边跑，玩猫捉老鼠的游戏？为什么两年过去了，情况似乎完全没有改变呢？有太多的疑问困扰着我们，而接下来路上发生的一切，更让我们痛心。
【神秘带路人】
与两年前调查最大的不同，是接下来的路途上，我们见到了更多变形金刚一样的“大块头”。普通运输车上下各一排，这种车下面装一排，上面则加宽到可以装两排车。司机们管这种车叫“二怪车”。
忽忽悠悠的二怪车呼啸而过，看着我们惊讶的样子，杨师傅笑我们大惊小怪，因为这二怪车还有哥哥“大怪车”，上下都加宽到两排，最宽可以到3米7，最长可以到30米，能装24辆小轿车。路上，这样的车常常会占一个半车道。
货车司机：“安全没有保障。”
快到目的地的时候，杨师傅告诉我们，虽然路政和运政部门不能上高速执法，但下了高速就会碰到他们。我们替他紧张，但杨师傅却显得胸有成竹。
货车司机：“有带路的。”
记者：“带路的是什么意思？”
货车司机：“路政的，公路的罚款，你给他打电话，他先告你怎么走，到那卸完车后他不罚你，把钱都让他们赚走了，公司的利润都这样没了。”
记者：“就是说他给你带路，然后就没有人罚款了？”
货车司机：“没有人罚了。”
这带路人，两年前就有，但那时，他们主要是给不认识路的外地司机指路。可他们怎么能有本事帮忙躲掉罚款呢？
记者：“你给谁打电话？”
货车司机：“领道的。”
记者：“他一会儿来是吗？”
货车司机：“不知道，先给他打电话，他说怎么走怎么走，扣车他负责，他说了有什么事给他打电话，要扣车了打电话，他来。”
按照带路人指定的路线，果然一路无障碍。
杨师傅说，这神秘的带路人，通常不露面，走到哪儿自然会有带路人主动找上门，他们给指的路线也确实神奇，通常不会有执法人员出现。虽然绕道，但毕竟花小钱躲罚款，大家都乐意。
货车司机：“有时候多走路，多走路我们就得自已掏油钱，烧油，转道。”
顺利抵达目的地，杨师傅刚卸完车没两分钟的功夫，一辆吉普车就迎面开来，收钱的人来了。
记者：“给他多钱？”
货车司机：“给他400，还开张票子。”
因为杨师傅的车小，所以带路费给400元就行，要是二怪车、大怪车，会给到600甚至800元。即便如此，也比罚款要低4000多元。
我们粗算了一下，这里每天来往的大货车有十几辆，一天下来，带路人最多可以收到近一万块钱。杨师傅说，来收钱的接头人经常换，他们和执法部门究竟有没有关系，没人说得清。但带路确实是个肥差。
货车司机：“他兄弟，他媳妇，谁都有，全家都干这个。”
临近山东东营，杨师傅接到同事赵师傅的电话，对方的车被东营路政部门扣住了，要罚款5000元，正急得不知如何是好。我们踩足油门赶了过去。在东营的一个停车场，我们找到了赵师傅。
记者：“什么时候扣的？”
货车司机：“昨天。”
记者：“什么原因啊？”
货车司机：“超长。”
当地交通部门的罚款理由是私自改装车型，而赵师傅的车的确比标准长了7米。这趟活，赵师傅已经跑完广州，还有五辆车要运到槟州，槟州经销商一直不停催货，可因为没带这么多钱，交不上罚款，车走不了。
货车司机：“到那可能交不了车，今天交不了又一天。”
更让赵师傅心急的，是昨天夜里他接到家里电话，说父亲生病住院了。
货车司机：“昨天应该到家，家里一看我回不去了，我要知道今天回不去，我就坐车回去了。”
杨师傅身上也没有这么多钱，因为通常有带路人领路，大家都不会随身带这么多钱交罚款。俩人一边联系公司，等人来送钱。一边抱怨，明明找了带路人，但还是被扣了。
货车司机：“他是带着走的，半道他停下说快到高速口了，他说你自已走吧，有事给我打电话，打电话再联系就联系不上了，他说我也办不了，找谁不管用，打了十多个电话也不行，他说办不了了。”
这地方带路人不止一伙，联系人又老换。司机们不熟悉当地情况，没法辨别真伪，一旦遇到这样的假带路人，就只能自认倒霉。
货车司机：“我跟他说，你们这都是骗子。”
公司连夜派人来送钱交了罚款，赵师傅也终于可以把车开走了。他说等到槟州把货交了，就连夜开回家看父亲，这两天，已经让他心力交瘁。
过去的两年，是中国汽车业无限风光的两年，我们不仅稳坐产销第一大国的位子，还打破了美国年销售1700多万辆的最高纪录。
按常理，产销两旺，对运送汽车的物流业来说，应该意味着无限商机。但高额的罚款，却让他们不堪重负，那么，这些物流企业到底在靠什么生存？除了罚款，他们还经历着哪些我们意想不到的事情呢？
【心灵的跋涉】
汽车物流企业这两年的生存状况到底怎么样？我们第一个想到的，就是两年前曾热心向我们提供采访线索的长春路捷物流公司，但公司负责人的电话始终无人接听。
后来，我们从侧面了解到，两年前的那次调查，并没能帮助长春路捷解决太多问题，甚至很可能还给他们带来了一些麻烦。而接下来我们联络的物流企业也都拒绝了我们的采访。
几经周折，一家天津的汽车物流企业表示愿意跟我们聊聊，我们驱车赶往天津。
施鹏是天津安达物流公司调度中心的负责人，见到他时，他顾不上和我们打招呼，一直在和路上运货的司机通电话。
施鹏：“这钱太多了，一罚罚那么多钱，这儿哪行啊，开票了吧，先等一等，有点太多了。”
记者：“路上有被罚款的？”
施鹏：“嗯。”
记者：“这种情况多吗？”
施鹏：“这种情况不少。”
施鹏的专职工作，就是负责对所有的罚款备案，只要司机在路上遇到罚款，必须第一时间告诉他。施鹏的电话24小时开机，每天要接很多电话，大部分都是罚款的事情。
记者：“最多的时候，比如说一天大概能碰到多少次这样的事情？”
施鹏：“一天的话，最多的时候有10辆车，这一天扣车。”
记者：“10辆车？”
施鹏：“对，在全国不同的地点。”
在公司档案室，我们发现，每个月的罚款单据都能装满满一盒。
施鹏：“这是一个车的罚款，这是它一趟活儿。”
记者：“一趟路下来？”
施鹏：“对，一趟路下来，从天津到某地，然后在从某地最终回到天津，这个是整趟的罚款都在这里，整趟活儿罚了5700元，共总是5700元的罚款。”
记者：“这是罚得最多的一次吗？”
施鹏：“这不是最多的一次，我印象当中，这一趟活儿罚了2万多块钱。”
天津安达物流公司是一家民营企业，目前有350辆商品车运输车，与拥有上千辆量车的国有物流企业相比，只能算中小型。但我们算了一下，即便像安达这样的规模，每天的罚款总额也要一两万块钱。
“作为老板来讲，管理上最困难的，最困难的就是说我们费用控制不住，最大的费用就在罚款上我们控制不住。”作为天津安达集团股份有限公司的董事长，崔洪金每天都在为运营收支问题发愁，除了罚款不可控，客户给的运费也越来越低。
崔洪金：“本来我们标准车就能拉6个奔驰，而且货价值很高，他现在等于是，一看你能拉10辆、还能拉12辆奔驰，货值那么大，给你运费非常非常低，现在等于是，我们运输公司本身也有我们责任，我们造成了那么一个恶性循环，包括国外的公司进来以后，也是这样的，我给你中国的公司的物流成本要比给国外在中国注册的物流公司价格要低得低，所以说我们都应该反思。”
23年前，崔洪金一手创办了天津安达物流有限公司，成立之初，他就给公司定下了四条铁律，头一句就是合法经营，多年来，他一直坚持不私自改装车型，但压力却越来越大。从去年开始，“合法经营”这块阵地，他再也守不住了。
崔洪金：“公司最长的车现在就是22米，应该是2010年改的，别人早就改了多少年，我们去年一看，挺不住了，真挺不住了，所以一看改一点吧。”
尽管改车型，勉强把企业从倒闭危机中拉了回来，但崔洪金的心却始终提在嗓子眼上。
崔洪金：“你那么超长、超宽的车辆一旦要出现大型的交通事故，可能一个是赔得你倾家荡产，再加上你法人要承担法律责任，因为你在违法经营，我在公开会上，我都讲到这个事情，各位老板应该收一收口。”
【生存的镣铐】
崔洪金曾创造过物流业很多个第一：1996年，安达在国内率先引进世界著名挂车生产商法国劳尔公司的技术，生产出中国第一辆车辆运输车；首次将轿车运输“零公里”的概念引入中国，崔洪金和安达，引爆了当年的中国汽车市场。
崔洪金：“利润非常高的，因为我们当初实行零公里以后，那个时候运费价格都是每公里一块多钱，但90年代初，是一块多钱的时候，比如说1块3，1块2，一块5，价格都非常得丰富，因为那个时候成本比较低，比如说养路费问题，还有油费，当初我们油费是2块多一公升，所以说那个时候价格非常丰富。”
然而舒坦日子没能维持太久，很快，抄袭、仿制安达的车辆运输车就充斥整个市场，不仅车卖不动了，物流企业之间的竞争也愈加激烈。价格厮杀序幕由此拉开，2000年前后，私自改装的运输车开始大量上路。
崔洪金：“我们费用一直上升，然后运费价格一直下，就造成了我的车要加长。没办法，就加长。”
就这样，车越来越长，国家的处罚力度也越来越大。可为什么改装车却屡禁不止呢？
崔洪金：“依法行政，它是有法可依的东西，我认为他们罚是对的，但反过来讲，以罚代管这是不应该的，因为所有的法律规定，就是说，你罚完了以后，你私改的车辆必须恢复原样，他们并没有要求，这个车要恢复原样去，就是罚完就放行。”
为了弥补罚款的损失，司机们会选择拉更多的车，这也是车变长变宽的症结所在。而重罚之下，像安达这样的物流公司本几乎已经赚不到钱，为了让企业生存下去，两年前，崔洪金建起了这座立体车库，用仓储利润来弥补物流业务的亏损。
崔洪金：“我们都在想办法，你像我这儿调整战略，要在仓储上想办法，他们可能是在车上想办法，加宽、加长，多运输，多弥补成本，这样才有一个利益。”
【生死大限】
崔洪金：“这个在欧洲使用得特别多，你看它拉多少车？”
记者：“10辆车。”
在安达办公楼的走廊里，挂着很多这样的图片，图片里这种红色的运输车一直是他的梦想。这种红色的运输车，有不少就停放在安达公司的车场里。这是崔洪金从欧洲引进技术，自己生产的中置轴挂车，长度可达20米，比16米5的标准车能多装四辆轿车。崔洪金原本希望，靠这种车实现升级换代，打开新市场。但他没想到，车生产出来了却上不了高速。因为根据我国规定，这种中置轴挂车目前只能按“全挂车”上牌照，但“全挂车”是不能上高速的。
崔洪金：“我们现在就是这样，它所有的车辆必须走高速公路，因为它有一个安全问题，你要走下面，因为国道，有的地方国道比较窄，有的国道旁边还有树，容易刮蹭上面的商品车，所以说所有的车必须走高速公路。”
崔洪金明白，由于国内还没有这种车型，所以只有先进了工信部的“汽车生产企业及产品公告”，车管部门才能依照公告发放牌照。这些年，崔洪金四处奔走，为得就是给这种车一个合法身份，但是一直没能如愿。
崔洪金：“我们2003年出的这款车，我们就开始向国家申请允许它上不上高速公路的问题，到现在为止还没有解决，如果当初这个产品要推到市场上去以后，市场认可，再加上高速公路要开开，给我们上，我们就不会出现后面私改的那些车辆了，绝对不会出现了。”
这种车，崔洪金先后造了100辆，直到现在他依然很看好这个车型。因为它并不是像那些同样长度的改装车，只简单地加长了挂车的长度，而是采用特殊技术，将车身分成两截，像列车一样，中置轴在车的后轮部位，这样的设计保证车不会甩尾，转弯半径也小。私自改装的车转弯半径要20米，而它只要10米。
既然车型有这么多优点，为什么始终上不了目录，问题到底卡在哪儿呢？
和崔洪金一样，中国物流与采购联合会汽车物流分会的副秘书长马增荣这两年的主要工作也纠结在到底什么样的车辆运输车能上路的问题上。根据中国物流与采购联合会汽车物流分会的数据，公路车辆运输车目前承担着全国乘用车83%的运输总量，但几乎全行业都处在违法运行中。
马增荣：“应该说到目前有三万到四万辆这种车辆运输车，全部都是超限的，并且长度多数都在22米到25米之间。”
根据马增荣他们的调研，原有的16米5的标准早已不符合汽车市场以及物流业快速发展的需要，国外的车辆运输车的长度普遍都在20米以上。
马增荣：“这是国外对车辆运输车的一些规定，你看美国它的长度已经将近25米，澳大利亚的全挂车也是在25米，加拿大23米，欧洲不一样，在瑞典和芬兰这种地方长度已经达到25米。”
马增荣经常会在网上搜索有关挂车的消息，他发现崔洪金引进的这种中置轴挂车，在国外是非常成熟的车型，在公路上已经跑了近20年。
马增荣：“尽管它超长但是并不超载，它对公路是没有破坏的。我们很少发现我们的车辆运输车在高速公路上或在其它的一些道路上发现车祸或者产生交通事故这种情况是不多见的。”
马增荣不断地在资料堆里，查找各种文件，一趟趟拿给我们看，有交通部的，公安部的，还有工信部的。
记者：“你这文件可真够多的。”
马增荣：“这车和交通这方面的文件非常复杂，作为我们是行业协会工作者，为了摸清这个行业有时摸不透，我们总发现解决了一个问题后面它还会有新的问题。”
一种新车型要想上路，并不容易。工信部、交通部、公安部，少过一关都不行。经过不断沟通协调，马增荣总算看到了一点希望。
“公安部在去年已经同意，中置轴挂车可以上高速，但有一个前提条件，必须按工信部对他进行目录和公告管理，通过了这个公告以后，公安部可以视同这种车按半挂车进行登记可以上高速行驶。” 马增荣说。
在工信部，马增荣得到的答复是，国内现行的《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准中，只有“中置轴(旅居)挂车”的相关描述，因为没人能说明“中置轴挂车”和“中置轴(旅居)挂车”是同一个概念，所以他们无法让“中置轴挂车”进入“汽车生产企业及产品公告”。工信部建议，先修改文件里这部份的相关内容。
“这是一个国家强制性的标准，这个修订起来是非常复杂的，当时国家发改委牵头，公安和交通都参与其中，要更改这个法规的话是一个更麻烦的事情，可能短期内都难以实现。”马增荣说。
我们翻阅了《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准，该标准自2004年开始实施后，7年的时间从未调整过，而正是在这期间，汽车业和物流业都经历了前所未见的飞速发展。
“我们涉及到车辆和交通方面的政策一般都是多个部委一块下发，当然某一个部委牵头，但这个政策要进行调整的话，也需要多个部门联动最后才能解决，这个需要一个复杂的过程和一个冗长的时间，这个工作推动就比较难。”马增荣说。
2005年，国家发改委经济运行局成立了现代物流部级联席会议，并下设办公室，每半年召集各部委负责人开一次部级联席会，以解决物流业存在的种种问题。马增荣曾寄希望于在这个会议上推动车辆运输车的更新换代，但他发现，这么多平级部门联动，如果没有强有力的行政力量推动，很难。
“由于国家赋予它的职能不够明确，使得其它的部委是否能按办公室的要求或者按照联席会议的一些决定去落实方面，往往力度还是显得不够。” 马增荣说。
与马增荣交谈的过程中，不断有物流企业打来的电话。
“关于车型的问题已经不是燃眉之急了，燃眉之急是我们行业要碰到一个生死大限的问题，这个时候就把这个事情放了放。” 马增荣说。
记者：“这是条例，是吗？”
“我们看一下7月1号即将执行的这个条例。” 马增荣说。
马增荣所说的生死大限，就是7月1号将要开始执行的《公路安全保护条例》。条例中的第66条，让物流企业的老总们担心，这是要对超载超限进行新一轮的严厉打击。
新条例第66条规定，对一年内违法超限运输超过3次的货运车辆，道路运输管理机构会吊销车辆营运证，对一年内违法超限运输超过3次的货运车辆驾驶人，由道路运输管理机构责令其停止从事营业性运输，而道路运输企业一年内违法超限运输的货运车辆超过本单位货运车辆总数的10%，将会面临停业整顿。
马增荣认为，这项保护条例对规范车辆运输绝对是件好事儿，但如果不考虑行业现状，不仅将影响物流行业的整体运营，还有可能给市场带来意想不到的影响。
“现在面临行业里20米以内的车没有，很可能到7月1号那天，全行业面临公路上没有车辆运输车可用，整个的汽车市场和汽车产业可能会因此瘫痪，停顿。”马增荣说。
这两天，马增荣最紧要的工作就是与交通部等部门反复协商，看是否能出台一些补充条例，给行业一个过渡期。
根据我们了解的情况，目前整个汽车物流领域，每年的罚款总数高达5个亿。眼下，离7月1号的生死大限还有不到两个月，全国四万多辆违规车到底何去何从，新车型能否通过标准依然不得而知。这边，汽车物流的问题悬而未决，另一个物流领域“城市配送”也后院起火。
【成本之痛】
最近一段时间，眼看着公司的物流成本蹭蹭地往上涨，恽绵急在心里。有些账不算不知道，一算就上火。
“4月7日涨价了，7块7毛9，都是零号柴油，我们按标准折算，其它我们都不说变，我们桥路费的比例占到了24.63%，油费已经占到51.16%了。”德利得物流总公司运营总监恽绵说。
在这张表上，我们清晰地看到，一辆20吨的干线运输货车，一个月当中，油费已经占到了成本的51%，其次是路桥费，占到近25%的成本。恽绵在物流行业十几年了，他清楚地记得，2002年零号柴油每升的价格还是2块8毛5，那时候，油费只占成本的27.7%。
“那个时候是27.7%，多幸福啊，太幸福了。”恽绵说。
我们发现，从2002年到2011年4月，十年间，北京零号柴油的价格涨幅高达173.3%。
“就是从2002年一直到现在，这一路飙升，但是我们的物流服务价格实际上增长的幅度有限。所以现在整体上，从我们企业的角度来说，我觉得我们已经进入到一个快速增长成本的一个高成本经营期，过去，中国企业最大的优势就是低成本，现在这个优势不存在了。”恽绵说。
目前，物流行业普遍的利润率大约在3%，经营好的企业也不过5、6%，对于这个微利行业，每一次油价上调，对他们都是一种考验。
恽绵：“你任何一个成本最终一定会转嫁到经济上面去，物流企业承担这个经济成本的时间是多少呢？半年到一年最多。”
记者：“就是能扛半年到一年？”
恽绵：“大的企业扛一年，小的企业扛半年，再小点一个月。就不行了，你一定转嫁，要不然它就倒掉。”
为了降低油价成本，车辆调度室的这套定位系统，还增加了一个新功能，一旦某辆车停车后没有熄火超过三分钟，系统就会报警，调度中心的工作人员马上打电话询问原因，督促司机熄火。
“不怕慢，就怕站，你只要一站在这个地方，钱也没了，时间也过去了。”恽绵说。
即便是这样，物流费的增长还是赶不上油价的涨幅，而且并不是每一家物流企业都有能力跟客户讨价还价。恽绵所在的公司之所以能活下来，是因为这两年，他们已经不再做拉个饮料、运个卫生纸，这些简单的送货或者仓储服务了。他们开始寻找一些高端客户，比如大的服装和家用电器品牌，把物流和仓储一起承包过来进行管理。
“它的仓储和运输要不配合，这件事情做不好。那么它要是配合，它的成本又很高，它要付加班费这些，它很麻烦，所以干脆一起包出来。”恽绵说。
用恽绵的话说，现在他们做物流，挣得不是送货的钱，也不是仓储的钱，而是管理的钱。
为了提高物流的效率，恽绵从来不敢让公司的货车闲着，所以白天很少有车停在公司。但在北京，因为高峰时段限行，货车每天有6个小时不能工作。恽绵告诉我们，为了不受时间限制，现在有不少物流公司用客车来拉货，凡是窗玻璃上贴了黑膜的面包车，几乎都是拉货的，这在业内已经是公开的秘密。
“你在要王府井(43.02,-0.25,-0.58%)，在中关村(8.14,0.00,0.00%)，你要是在西单，你要拦着那金杯车，你拦10辆下来，可能至少有6、7辆里头装的不是人，装的是货。那么就催生了违法的客车载货现象，那么这种现象，因为它不限行。”恽绵说。
虽然用金杯车拉货属于客货混装，违反交通法，一旦被查出也得被罚款，但很多物流公司都明知故犯。为了不违法运输，两年前，恽绵他们专门买了6辆金杯的货车版，满足小批量、快速运输的需要。
“这个封闭货车，一看上面写着呢，厢式货车这几个字，后面还有放大号，所以一看也是货车，客车肯定没这字，所以它这是按货车管理，这个好处是能够快速反应，我们能够不违法运输，不好的地方，它同样按货车管理，早上7点到9点，下午4点到8点，它还是不能走。”恽绵说。
为了绕开限行，恽绵他们琢磨了很久应对方法。但是有很多事情却是他们无能为力的。
“就是在很多我们物流服务和运输的过程中，他们面临着不得不违法的情况，这件事情是‘被违法’，是让我们很痛苦的事情。”恽绵说。
根据恽绵的统计，每个月公司的交通罚款累计金额都在1千元以上，这已经纳入到了公司每个月的固定成本，而这其中很多罚款是他们根本无法避免的。到底是什么原因让这些货车司机不得不违法？我们决定跟货车司机去路上看看。
【避不开的违章】
下午一点五十分，我们跟着张师傅的车到城区去给两个客户送货。张师傅在公司开了五年车，城里的活儿越来越难拉，是他最突出的感受。
“现在你在车上坐着，警察就提醒你，几分钟之后你赶紧开走，要不然就给你贴条了。”货车司机张建平说。
因为很多客户的门店都在繁华商业区，而北京市内多数路段又对货车限行，张师傅经常要绕很多路才能到达送货地点，效率很低，一上午他只送了一趟货。
“又堵车没办法，尤其到高峰时候，车特别慢。”货车司机张建平说。
下午送货的第一站是去长安街沿线的中粮广场，张师傅给在路上的同事打电话，咨询有没有好走的路线。
张建平：“我说那头肯定堵，要我说就直接走一段，不行，那有警察。”
记者：“不敢违章吧？”
张建平：“不敢违章。”
车行驶了一小时后，张师傅告诉我们，再往下走他就为难了。货要送到中粮大厦，长安街因为不能掉头没法走，从公司通州方向开过来只能从建国门盘桥，走一段辅路再上主路才能到达送货地点，可走主路就违章了。
张建平：“领导，你好，恒基中心那有一个客户特别急的货，需要走一段二环主路可以吗？”
这样的请示电话张师傅经常要打。不请示闯禁行，罚款就算个人的。
历经一个半小时，张师傅终于到达了第一个送货点。卸完货，麻烦又来了，因为出不去了。
张建平：“前面长安街我是不敢走的，你看全都是禁止调头标志，调头也是不允许的，没办法只能调头往回。”
记者：“但这不是不让调头吗？”
张建平：“不让调头也没办法，没路可走，我不能倒着回去吧，只能调头往回走。”
平时这里有交警，张师傅说，他会请示一下警察能否调头出去。但今天交警没在。
张建平：“这种情况他也可以理解，因为没路可走，有时也会开罚单。”
记者：“如果没警察呢？”
张建平：“没有警察那就拐了呗。”
思想斗争了半天，张师傅最后还是选择违章调头。他告诉我们，这个路段公司每年都要被罚很多次，没路可走，货又得送，除了认罚没别的办法。
下一站，是去王府井的工美大厦，那里更让张师傅头疼，因为属于一类繁华商业区，那里只要停车就违章。
张建平：“现在机率太高了，稍不注意就会被贴条，几分钟时间你下来就会被贴上条。”
记者：“你车停在哪儿？”
张建平：“车停这路边送货是最方便的，但这不让停，地下停车场又不让进。”
张师傅决定，在附近找一个最近的停车场把车停下来。因为天天都会碰到类似无法停车的问题，张师傅的车上早就准备好了小推车，他要把货装到小推车上，再给客户拉过去。
记者：“从这儿走到那儿得多长时间？？
张建平：“最少得20分钟吧。”
王府井商圈，有公司近二十家客户，但居然没有一家门店前面，有停车卸货的位置。
张建平：“今天货是最少的时候，有时多的时候要跑两趟或者三趟。”
这一趟送完货，总共用了张师傅三个多小时。但麻烦事还没完。
张建平：“现在是下午五点二十五分。”
记者：“那现在你就不能再上路了，16点到20点不禁行吗？”
张建平：“我只能等到晚上8点，就在这停着呗。”
4月份开始，北京停车费上涨，在这里待两个多小时，要交40多块钱的停车费。但如果冒险上路，违章不仅要罚100块钱，还要扣分。张师傅说，每天这个时间，公司里一半的车都会遇到这问题，他们能做的就是这样，停下来等。
【破解顽疾】
始终困扰城市物流配送企业的问题该怎么解决，带着这个疑问，我们找到了长期研究物流业发展的北京交通大学副教授张晓东。
这些年，张晓东一直带着他的研究团队，试图破解城市配送中“路难行，车难停”的办法，但他们发现，想给北京、上海这样的大城市动手术相当困难。因为，十几年前盖楼、修路的时候，根本就没考虑过物流，现在扩路、建停车场很不现实。
“大城市的交通问题是一个最复杂的问题，老百姓的怨言也是甚嚣尘上，所以政府部门的压力很大，更多的这种关注点主要还是放在解决城市交通拥堵，以客运为绝对主体的城市交通拥堵上，他们没有那么多精力，来考虑城市货运这套体系应该如何更好地规划。”张晓东说。
但在张晓东看来，“城市货运”问题不能等，因为楼还在不断建设，路还在不停修建，只有现在充分考虑城市货运，才能避免“路难行、车难停”陷入恶性循环。
“这个就是说，商业基础设施环境在建设当中，一定要考虑城市配送的作业要求，从而保证他们的服务质量和服务效率，现在这个事情得推进啊，所以大城市都建完了，西单也建完了，王府井也建完了，你让它重新再建很难了。”张晓东说。
每次出国考察，张晓东都要把国外城市货运中好的经验记录下来。他发现，德国有专用的城市配送车，这种车大小合适，进入道路狭窄的商业区装卸货物也没问题。
张晓东：“你看它这个这面是有门的，侧面也有门，便于车在不同的城市里头，怎么都能卸。”
张晓东认为，截止目前，国内没有标准的城市配送专用车。这也正是一些物流企业将客车私自改成货车的症结所在，长此以往，还会引发新的问题。
“我一辆车配送就能到位的，现在你不让我这个车进，我只能靠5个小车送进去，甚至靠10个小车送进去，那不就无谓地增加了交通流量。”张晓东说。
张晓东和他的团队，目前正在给潍坊市设计城市配送方案。他说，其实有很多经验可以借鉴，比如在台湾，专门为货车设立了停车位；在日本商业繁华区，路上即使没有停车位，货车也可以停，但必须在15分钟内完成装卸。
张晓东希望，潍坊能成为城市货运改革的第一个试点。
“我们这些想法，到底是不是可行的，我们不都认为都可行，但有些应该是在不断完善当中，具有一定的推广价值的，又等不起，所以我们都在想找一些中小城市，他们在城市快速化发展中也面临问题的时候，赶快超前解决，也防止像大城市遇到问题再解决问题。”张晓东说。
所谓一个国家的物流效率，是指社会物流成本与GDP的比率，这个比率越小，物流效率就越高。目前发达国家的物流效率平均在10%左右，而我国是18%，效率比发达国家几乎要低一半。而物流行业的效率，却决定着整个社会的效率、成本和价格。
两年前，国家“十大产业振兴规划”把物流业包括其中，让我们看到政府的眼光和决心，在此我们也呼吁各部门切实配合，把决心变成行动，帮助物流业祛除这些不能承受之痛。好，感谢收看《中国财经报道》，欢迎继续收看财经频道的其他节目。再见。
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